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Il n'y a pas de règles importantes dans ce domaine, à part le fait qu'il faut réaccélérer dès la fin de freinage, et passer outre la règle classique qui demande la réaccélération au point de corde. En effet, réaccélérer avant le point de corde permet d'arriver à celui ci avec le maximum de couple, et donc d'avoir une plus grande puissance et vitesse à la sortie d'un virage.
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Le pilotage = Constante variation de l'énergie mécanique du kart.
Le freinage est donc une transformation d'énergie mécanique en énergie thermique. Cette energie transférée a plusieurs destinations en fonction du freinage:
1) Freinage en ligne ==> Transfert d'énergie dans le disque.
3) Freinage en travers ==> Transfert d'énergie dans la piste, dans les pneus (et dans le disque eventuellement mais à une moindre mesure).
Il est clair que cette transformation a un cout materiel, les plaquettes de freins dans le premier cas, les pneus dans le deuxième.
MODE D'EMPLOI :
1) Freinage en ligne : Il faut en principe flirter constamment avec le blocage des roues sans jamais l'atteindre.
On procède par un fort appuie à l'attaque (car plus la vitesse d'un kart est grande, plus il est dur de bloquer ses roues), puis à mesure que la vitesse du kart diminue, diminuer la pression sur la pédale de frein en essayant toujours de flirter avec le blocage. En effet, une roue bloquée freine deux fois moins bien qu'une roue qui ne dérape pas !!
2) Freinage appuyé : En
fait le freinage appuyé s'apparente assez au freinage en ligne, à
cette différence près : Le pilote doit continuer à freiner
dans l'entrée du virage. Ceci n'est pas un exercice facile, car à
l'entrée le kart est en appui et donc en équilibre assez instable,
c'est pour cela que si on veu éviter de voir le kart déraper
à l'entrée du virage ou partir à l'équerre, il
va falloir relacher un peu la pédale de frein et doser son freinage
jusqu'à la réaccélération.
3) Freinage en travers : L'art consiste à donner un coup de volant dans la direction du virage en même temps qu'un freinage fort. Il est bien évidemment nécessaire de contre-braquer pour éviter au kart de partir en tête à queue.
L'avantage de ce freinage est qu'il peut être 2 fois plus efficace qu'un freinage en ligne. Plus l'angle entre la trajectoire et la direction du kart est grand, plus le freinage est important.
QUEL FREINAGE CHOISIR EN FONCTION DE QUEL TYPE DE VIRAGE :
Il est évident qu'outre la nature du virage, les pneus, la puissance du moteur, le poids du kart ... sont autant d'éléments qui vont nous ammener à choisir le type de freinage à effectuer.
1) Généralement, pour beaucoup de raison, on peut déjà dans un premier temps privilegier le freinage en ligne pour les 4T de location. En effet, la faible puissance de reprise de ces karts nous obligent à agir ainsi. La réaccélération dès l'entrée de virage et quelque soit le type de courbes, nous permet d'avoir le maximum de couple et de puissance au point de réaccélération.
Aussi, ce freinage est utilisé en 2T de compétition, quand le point de réaccélération est très proche de l'entrée du virage ...
2) Le freinage appuyé est très utile dans les courbes virages ou les points de réaccélérations sont retardés ou pas très proches de l'entrée du virage.
En effet, Procéder
à un freinage en ligne obligerait le pilote à maintenir sa vitesse
constante, jusqu'au point de réaccélération, et donc
perte de temps.
A ce moment, il faut retarder son freinage, le terminer à l'entrée,
et dès lors, réaccélérer à l'arrivée
du point de corde. Cette technique qu'on appelle "trail braking"
fait gagner un temps fou dans les circuits à grandes courbes !!
3) Cependant, il peut être intéressant de faire un freinage en travers dans certains cas.
Succession rapprochée de 2 virages : (4 T ou 2 T)
Très utile pour placer son kart avant un virage. Cela marche très bien en 4 T aussi, car on n'a pas besoin d'une grande reprise à l'accélération à la sortie du premier virage, donc ...
Grandes courbes en faible adhérence :
La glissade peut aussi être dans certains cas une perte d'énergie limitée (avec un angle petit) et qui dure dans le temps et qui peut aussi servir non pas à perdre de la vitesse, mais à ne pas sortir d'un virage en luttant contre la force centrifuge:
Cela permet donc de passer des virages plus vite, car on lutte contre la force centrifuge supplementaire induite par la vitesse plus grande.
Cependant du à sa réalisation difficile et à l'usure materiel qu'elle provoque, elle n'est pas conseillée dans les courses d'endurance ...